もう、この90年型CBR400RRに込められた開発陣の周年は、凄まじい物が有ります。
これは正直言って、F3レーサーの開発並に殆ど別のマシンです。

全てが変わっていて、変わっていない部分を見つける事が出来るのか？
時代的に開発費用と販売台数が今と違うとは言え、そこに掛けた人の時間は計り知れません。

主だった所をご紹介します。
（全部はホンダの公式HPを見て下さい→http://www.honda.co.jp/factbook/motor/CBR400RR/19900200/）

・リアル・レスポンス・スロットルシステム
ライダーのアクセル操作を、電子回路が補正制御を加え最適燃焼を図る、
三次元マップコントロール方式のPGMイグニションを新たに採用。
この頃は良く解らなかった。。アクセルは出来るだけ早く開けるものだと信じていた。
・吸気ポートのストレート化
キャブの入り口から燃焼室まで、直線的にガスの供給を可能にし、
同時に吸気ポートは径をφ29mmからφ26mmに小径化、吸気速度を高める施策が取られた。
更に、エアクリーナーにも加工が施される。フレームのヘッドパイプ部分に500mlの容積のレゾネーターを設け、
それをエアクリーナーに繋げ、中・低回転域での吸気時の脈動効果を高め、
吸入効率の向上を図ると共に、心地良い吸気音も作り出す事に。
なので、タンクの前部分はエアクリーナーになっております。

・VP型フラットバルブキャブレターを採用。
フラットバルブで吸入抵抗の低減と、俊敏なスロットルレスポンス、そして、
中・低速域での出力特性の向上を実現。本当にレーサーの様に細かい技術が投入されてました。

・そして、レーサー譲りのカムギアトレインシステム。
クランクからベルトでは無く、ギアでカムシャフトを直接動かすために、非常にロスが少なく、
また正確さも併せ持つ。カムギアの独特の音も人気ですが、樹脂製スプロケットカバーの採用と
なり、メカニカルノイズの減少に成功。

・ピストン1個に付き8gの減量。レスポンスの向上と高回転時の広いパワーバンドを実現。
・クランクシャフトは従来の重さのまま、高剛性化を実現。
・ポールプランジャー・タイプからクロウ・タイプのチェンジ機構を採用。
節度あるタッチとスポーツライディング時のダイレクト感を出すことに成功。
・エキゾーストパイプはパイプ径をφ31.8mm→φ35mmへと大径化と、殆ど別のバイクへと変化。

この年、どれ位開発に時間とコストが費やされたのか、開発陣の苦労が想像出来ます。
また、その時のライバルが自社内のVFR400Rだという部分でも、最強の400ccを作る意気込みを感じます。